PDキャブレターへの変更2

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    キャブレターをPDに交換した話を以前記事にしましたが、加速ポンプを動かす為の2本出しワイヤーがなく、とりあえず加速ポンプなしで動かしていました。
    でも、ようやくPD用のワイヤーを取り寄せ、取り付ける事にしました。
    こんなもの、ぱぱっと取り付けて…なんて安易に考えて作業に取り掛かったのですが、どう頑張ってもワイヤーの長さが足りない!?
    よく見るとスロットル側に伸びるワイヤーが明らかに短いのです。
    ↓一杯、一杯に引っ張った状態でこれです。

     
     
    ↓長さにして約5.5儖磴い泙后
     



     
    こりゃ取り付けられる訳がありません。
    ちなみに、自分のスロットルはモトクロッサーのCR80のものを使っています。
    で、仕方ないので長い方のワイヤーを使い、二個一でワイヤーを伸ばす事にしました。
    ↓タイコを切り取り、

     
     
    ↓ワイヤーだけにします。


     
    ↓タイコはこれで作る事にしました。

     
     
    クイックメタルというエポキシパテの一種なんでしょうかね。
    以前、ウェビックのカスタムバイクコンテストに応募して賞品としてもらったものです(笑)
    ちなみに、その時に出品したのは電動化したチョイノリでした。
    ↓これ。

     
     
    なんせこのクイックメタル、「5分で初期硬化、24時間後に完全硬化!硬化後はドリル・塗装・ヤスリがけ・タップ立てが可能。」との事。
    タップ立てが出来るぐらいなら強度的には大丈夫でしょ!
    ただ、ワイヤーにただひっつけるだけじゃスルッと抜けてしまいそうなので、先端だけワイヤーをほぐし、そこに絡まる様に大き目にひっつけました。
    ↓こんな感じ。

     
     
    初期硬化前に、タイコが入る穴に少し押し込んで、直径を型取りしておくと、後で削る時の目安になって良いです。
    ↓で、最終的にこんな感じに。

     
     
    ↓ストッパーのプラスチックに入れると頭が隠れる様にします。

     
     
    これが出っ張っていると、キャブのベンチュリーピストンが最後まで戻らず、常に少しスロットルを開けている状態になってしまうので注意です。
    とにかく、この2本出しのワイヤーはキャブのベンチュリーピストン調整が出来ない構造の様です。
    スロットル側に調整ネジがついていますが、これはスロットルの遊びを調整するもので、ベンチュリーピストンの調整とは無関係。
    ワイヤーの長さがぴったりに作られているので、ちょっとした事で長さが足りなくなってしまいます。
    ちなみに、加速ポンプの調整は出来ます。
     
    ↓完成。

     
     
    試走してみましたが、かなり良いですね。
    けっこうワイドに開けながら加速してみたのですが、息つきもなくスムースに加速していきます。
    使用しているスロットルによっては加工が必要になりますが、加速ポンプつきのPDキャブはかなりお勧め出来るかも知れません。
     
     

    PDキャブレターへの変更

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      キャブレターをPBからPDに変更してみました。
      エンジンがCD90なので、元々ノーマルで取り付けられていたキャブをそのまま使っていたのです。
      PB16になるのかな…
      エンジンはだいぶ手を入れたので、キャブも換えたい希望はあったものの、ノーマルのPBでさえ、補強用のフレームが干渉して取り付けるには工夫が必要でしたし、PBのフィーリングもこれはこれで悪くなかったので、そのままずっと乗っていました。
      でも、ミッションギアをタケガワのSツーリングに変更した後、やや高速型になってしまった為、出だしのトルク感が少し和らいでしまったんですよね。
      ツーリングで巡航するなら悪くないのですが、当初の出足感がなくなるのも何だか寂しい…
       
      ちなみに、エンジンはこれまで、オイルフィルターローターやフライホイールを軽量化し、マニホールドを切り詰め…と、とにかくレスポンスが良くなる方向へとチューニングしてきました。
      要するに、スロットルを回すと出来るだけ早くパワーバンドまで持っていける様にチューニングしていた訳です。
      で、そもそものギア比なら、出足のトルク感からパワーバンドに入るまでがちょうど良い具合で、それなりに満足していた訳です。
      それが、前述通りギア比が変わって高速型になってしまったので、パワーバンドに入るまでが遅くなってしまい、マイルドになってしまった印象なのです。
      手っ取り早く解消する為には、今よりもっと多くの混合気をシリンダーに送って、全体的に出力を太くしてやらねばなりません。
      即ち、キャブレターを大型化するしかありません。
      で、ようやく重い腰を上げたという訳です。
      口径的にPBは
      IN側→約32
      OUT側→約19
      という大きさのキャブレターです。
      これをそれぞれ大きくしたキャブレターが、目指すキャブレターとなります。




       
      で、PDは…
      IN側→約35
      OUT側→約26
      となります。
      ちょうど良い感じなのです。




       
      ただ問題はやはりその大きさ。
      ↓こんなに違います。

       




       
      ノーマルのPBでさえ、マニホールドを切り詰め何とか入れたのに、こんなでかいキャブが入るのかどうか…
       
      エンジン上の空間を広げる事は出来ませんから、やはりギリギリまでマニホールドを切り詰めるしかありません。
      ↓左がPD用、右がPB用のマニホールドです。

       








       
      PB用もCD90のノーマルのものを切り詰めてあるので、かなり短くはなっています。
      しかしながら、これでもPDはつかないのです…
       
      ↓とりあえず、切断。

       
       
      ここから現物合わせで何度も微調整を繰り返しながら、何とか収まる位置で溶接し、マニホールドを作りました。
      ↓比較。

       




       
      左が今回PD用に作ったもので、右が元々のマニホールドです。
      更に短くなりました。
      レスポンス向上にはこの短さは効果あるかも知れません。
       
      ↓取り付け。
       



       
      何とか入ってます。
      これ以上後ろだと補強用のフレームがあり入りませんし、上にやってもガソリンタンクがあるので駄目なのです。
      ちょっと前傾姿勢にレイアウトして、ここしかない?!という場所に取り付ける事が出来ました。
       
      で、実際に乗ってみた印象は…
       
      思惑通り、けっこう良い感じでした(笑)
      出足の出力は確実に上がりましたし、高速型のギア比のお陰でパワーバンドに入ってからも引っ張れるので、ギア比変更前の忙しいシフトチェンジ(特に1速から2速…)も解消です。
      ドン!と出た後、すぐにパワーバンドに入って盛り上がってくる感覚からのシフトアップ。
      加速していく感じがかなり楽しいです。
      ただ、常時スロットル開度はけっこうあるので、ハイスロットルが欲しいところですね。
       
      ちなみに、このPDキャブには加速ポンプが付いているのですが、今手元に2本出しのワイヤーがないので、加速ポンプは使えていません。
      その為、あおってからシフトアップする際にたまに息つきを起こします。
      多分、加速ポンプを使えればこういう部分が解消されるんでしょうね。
      また入手したら試してみたいと思います。
       
      ま、何にせよ、今回のキャブ変更はうまくいきました。
       




       

      アルミ・リアフェンダーの製作

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        前回の記事と話は前後するのですが、手作りバイクのリアフェンダーをアルミ板で作ってみました。
        前々から作ろうとは思っていたものの、シート下の直線的な形状から、湾曲した形状へのつながりをどうするかで頭を悩ませ、何だか厄介な形状になりそうで放置していた訳です。
        でも、ようやく重い腰を上げ製作開始。




        ↓ボール紙で大体の形を決めてから、後は現物合わせです。




        後ろをどうカットするかで少し悩みました。
        完全に上げるのか、それとも少し下げるか…
        ↓結局、ほんの少し下げる事にしてトリミング。



        ↓シート後ろの取っ手をかわしつつ、更にシート下に滑らかに入り込む様に板金。







        ↓最後にテールランプとナンバー取り付け部を作りました。






        複雑怪奇なものになりましたが、何とか完成しました(笑)



         
         

        武川5速 Sツーリング

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          以前自作したオリジナルバイク。
          エンジンにもちょこちょこ手を加えているのですが、それに伴いギアの仕様は、4速のみクロスになり過ぎて走りにくかったので、WAVE100の4速を入れています。
          (詳しくはこちらをどうぞ→減速比変更作戦
          この減速比でかなり満足だったのですが、けっこうトルク重視にしてあるので、60/h程度までの巡航は気持ちよく走れるものの、それ以上となると、かなりエンジンの回転数を上げている感覚がありました。
          後もう一速(5速が)あればもっと楽なのに…そう思っていたのです。
          幾つか5速のギアを発売しているメーカーもありますが、値段も高いので二の足を踏んでしまいます…。


           

          でも、何と先日、ひょんな事から武川の5速(Sツーリング)を入手する機会が訪れたのです。
          ひょんな事で手に入るものじゃないだろ!と突っ込まれそうなんですが…
          実は、不動のバイク(カスタムされたジャズ)を引き取って!と言われ、パーツ取りに出来るかなと思って引き取ったのですが、それに載っていた中華エンジンをバラしてみたら、出てきたんです!?
          こりゃびっくり仰天!
          棚からぼた餅!
          渡りに船!
           
          本気でひょんな事から入手してしまったんですよね(笑)
           



          でも、5速になったからと言って、クロスになったりワイドになったり、今の乗り味からあまりに遠くなるのは困るのです。
          なので、このギアの歯数をメモし、減速比を計算してみました。
          そこから、クランクの回転数が何%の回転数になるかを計算。
          それが下の表です。
          左が現在の仕様で、右が武川のSツーリングです。
           
          1速 35%  → 42%
          2速 59%  → 62%
          3速 81%  → 84%
          4速 104% → 104%
          5速 な し  → 123%
           
          現在の仕様と比べると、1速では若干伸び重視になるものの、2・3速ではほぼ一緒で、4速に至っては同じです。
          5速までだいたい20%ずつ回転数が上がっていくのも良い感じ。
          これはもしかして、本当に欲しいギア比の5速かも知れない!
          こうなったら居ても立ってもいれなくなり、とにかく試してみる事にしました。



           
          少しエンジンを削らなければならない箇所があったり、簡単に取り付けとはいきませんでしたが、何とか完成。
          実際に乗ってみました。



           
          1速はやはり伸び重視なので少しマイルドになった印象ですが、普通にウィリーも出来たので問題ありませんし、その他もスムース。
          そして何より一番欲しかった5速は快適!
          今まで4速で必死に引っ張っていた速度も楽に出てくれます。
           
          自分のエンジンは107ccで、かなりレスポンスを良くする方向でチューニングして、全体的にトルク型です。
          で、今回の5速はこのエンジンに本当にピッタリのギア比でした。
          他の5速の減速比も調べてみましたが、もし他の5速だったら逆に乗りにくくなったに違いありません。
          ホント、こんなに口のサイズにぴったりのぼた餅が落ちてくるなんて…
          運が良すぎて怖いです…



           


           

          フレームに亀裂!? その2

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            最近バタバタしていたのですが、少し落ち着いてきました。
            バタバタに拍車をかけてくれた原因の一つが、フレームの亀裂。
            狭い作業場で色んな事を同時進行しているので、何度、塗装で吊り下げておいたフレームに頭をぶつけた事か…
             

             
            せっかくバラバラにしたので、各部のグリスアップをし、汚れをきれいにして、再塗装しました。
            ま、街乗り仕様にしているとは言え、オフロード寄りのバイクなので、そういう道を走りたくなる事もたまにはありまして…。
            どの道、すぐに小傷がついて汚れてしまうんでしょうけどね。
            ただ、久々にベアリング部を分解したのですが、特に錆が出ている訳でもなく、水の浸入はなかったみたいです。
            特にスイングアームが心配でしたが、シールが機能してくれてたんですねぇ。
            この部分は、どういう構造にするかだいぶ悩んで、一度作ったものの構造を変更して作り直したりもした場所なので良かったです。

             





             
             
            タンクの文字も新たに入れなおしました。

             


             
            ま、ホントはもっと手の込んだ塗装や絵を描きたい願望はあるのですが、早く組み上げて作業場にスペースを作らなければいけませんし、仕方ないです(苦笑)
             
            ↓で、久方ぶりに復活。

             
             
             
            どこかに走りに行きたい…!?
             
             

            アルミフェンダーの製作

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              バイクをバラバラにしたついでに、リアフェンダーを改良しました。
              このバイクのリアフェンダーは、普通のいわゆる泥除けではなく、ちょっと特殊な形をしています。
              ↓材質はアルミです。
               

               
              以前に作った時は、テールライト部と、それ以外の部分で別々になってしまう構造だったのですが、それを一体にしたのです。
              ただ、行き当たりばったり、現物合わせで進めていったので、最後の最後で悩む箇所が出てきてしまいました。
               
              それは、テールランプの配線取り出し口。
              別に穴だけ開いてりゃいいのですが、ふと、アルミパイプを取り付けてちょっと防水ってのもいいんじゃないか?
              …なんて思い立ってしまったんですよね。
              ↓この穴の部分。

               
               
              ここに少し広めのパイプを直角に溶接したい。
              でも、溶接する余白があまりないので、失敗すると端部が溶け落ちてしまいそうで、ずいぶん悩みました。
              機能的には穴が開いてりゃ問題ないんですけど、何だかそれだけだと“しょぼい”感じがしたのです(笑)
              え〜い!溶け落ちたらまた作り直すまでよ!と、開き直ってやってみる事に…。
               
              ↓で、こんな感じに。

               

               
              ↓テールライトを取り付けるとこんな感じ。

               


               
              何とかなった感じかな(笑)
              本当に最後の最後に取り付けたので、溶け落ちそうな箇所以外にも、トーチのおしりがひっかかってトーチの角度を変えられない箇所なんかもあり、けっこう難儀しました。
              思った所にアークが飛ばないと、入り熱ばっかりでいつまでたっても溶接出来ませんからね。
              そんな時はムリムリやるよりトーチをカスタマイズ!
              ↓ノーマルを…
               

               
              ↓カスタマイズ!!
               

              これならトーチのおしりも当たらず、トーチも自由に動かせます。
              ちょっとした事ですが、ずいぶん違います。
               
              ↓サブフレームに取り付け。
               


               
              うまくいきました。
               
               

              フレームに亀裂!?

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                フレームから手作りした“CITY HOPPER”のフレームに異変を発見!!
                何と、フレームに亀裂が入っているではないですか!?
                ↓赤線のある部分に下側からの亀裂が入っていました。
                 

                この辺りは、以前から応力の数値が高く出る場所だというのは知っていたので、気をつけていた場所でもありました。
                ただ、その応力値が高くなるのは、チェーンのある左側だけだった事から、チェーンがフレームを引っ張るからだろうと考えていました。
                なので、引っ張るとしたら、ここに応力がかかるだろうと思われる場所は応力測定も行っていたんですよね。
                が、この亀裂の入った場所は、まさかと思う場所だったので、測定すらしていませんでした。
                ここに亀裂が入るという事は、単にチェーンに引っ張られただけではないのではないか?
                そんな疑問からフレームの構造を考えてみました。
                 
                まず、左右の亀裂を観察してみると、左と右ならば、やはりチェーンのある左の亀裂の方が大きいのです。
                という事は、チェーンが影響しているのは間違いないのかも知れません。
                ただ、引っ張られているだけなら、ここに亀裂が、しかも下側から入るのはおかしい…
                で、考えられるのは、スイングアームです。
                加速時、スロットルを捻ると、チェーンはもちろん、リアサスが縮む事によるフレームの引っ張りも発生するのではないか?
                よく観察すると、リアサスが縮む加重がかかれば、スイングアームのピボット部から上方向へとフレームを引っ張り上げる力が働くはずです。
                更に、メインフレームにも反り上げる力が働くはずです。
                ↓誇張すればこんな感じ。

                 
                 
                それに加え、チェーンを引っ張る力でフレームが左右にも捻れるのではないでしょうか。
                そうやって見ると、確かにこれならばこの部分に下からの亀裂が入ってもおかしくありません。
                一本サスと二本サスの違いにおけるスイングアームの応力の発生場所の違いについては、この
                スイングアームを作る際に色々と検証しました。
                詳しくはこちら↓

                スイングアームの製作1 
                 
                いやぁ〜、この事がフレームにどんな影響をあたえるかまでは考慮してませんでしたぁ。
                サスの受け側の事しか考えていなかったんですよねぇ…
                すごく、勉強になりました。
                 
                ↓早速、プラズマ切断機で補強用の板を切り出し

                 
                 
                ↓補強しました。
                 

                 
                このバイクも日々の足に加え、だいぶオフロードも走ったので傷だらけになっていましたからね。
                この際、再塗装してリフレッシュするには良いタイミングかも知れません(笑)

                オイル下がり?オイル上がり?

                0
                  オリジナルバイクのシティホッパー、最近、白煙を噴く様になってきました。
                  症状がエンジン始動時に大量の白煙を噴く事から、オイル下がりを疑い、ヘッドのOHから始める事にしました。
                  開けてみると、やっぱりすごくたくさんカーボンがこびり付いています…
                  ↓真っ黒…

                   
                   
                  で、ふと気づいたのですが、ガスケットに隙間が出来ている部分が…
                  ↓新しいものと比較すると、そもそもの形状も違います。(左が新品、右が古い方)
                   

                   
                  上部の四角く開いた部分は、カムチェーンの通る場所なのですが、その部分に注目してみて下さい。
                  シリンダーも同じ形をしている事から、旧ガスケットは締め付けによって変形してしまったのだと考えられます。
                  もしや、これが白煙の原因か?!
                   
                   
                  それならラッキーと、早速組み付けてエンジン始動してみましたが、症状変わらず…残念。
                  ま、そんな簡単にいきませんわな(苦笑)
                   
                  で、当初から疑っていたオイル下がりだとして、バルブステムシールを交換する事にしました。
                  ↓バルブステムシールを交換するには、バルブ等々を外さなければなりません。

                   


                   
                  ↓取り外したバルブ等々…
                   

                   
                  ↓で、これがバルブステムシール。
                   


                   
                  これでどうだ!
                  とばかりに組み付けてエンジン始動!
                   
                  症状変わらず…ガックリ…
                   
                  もしかして、オイル下がりではなく、オイル上がりなのか?!
                  そう思ってみると、エンジン始動時に比べてかなり少なくなるものの、エンジンの回転に合わせる様にうっすらと白煙を噴いています。
                  となると、腰下が原因の可能性もありますが、とりあえず今度はシリンダーまで分解する事に。
                  ↓取り外したピストン(左)と新品(右)。

                   
                   
                  見た感じ、カーボンの蓄積はあるものの、燃焼ガスがピストンリングの下にまで到達している感じはないですし、まだ生きている気もします。
                  ↓一応、重さなんかを量って比較してみたりして

                   

                   
                  ピストンだけでの差は3.8g。(これは蓄積したカーボンの重さか?!
                   


                  リングをつけての差は3.4g。
                  0.4g差が縮まった…(誤差の範囲???)
                   
                  最悪、コンロッドやクランクシャフトのガタもあるかと確認してみましたが、それは大丈夫そうでした。
                  となると、もうこれで白煙が直らないとお手上げです…
                  腰上までのOHなら、車体からエンジンを下ろさずに済むし、何とかこれで解決して!
                  もう今度は祈る様な思いで組み付けてエンジン始動。
                   
                  あ、白煙なくなった…
                   
                  やったー!と、一人作業場で小躍りしてしまいました(笑)
                   

                  もしかすると、以前セッティングが出ていない状態で走っていた時、高回転でしか安定しない事があったのですが、そこで酷使し過ぎたのかも知れません。
                  普段の足としても使っていたので、ムリムリ乗っていたのです…反省…っっ
                  ピストンを分解する時、少しピストンピンが抜けにくかった事を考えると、焼き付く手前だったのかも知れませんね。
                   

                  アルミ板で簡単な泥除け製作

                  0
                    作業場、作った当初はけっこう広い!なんて思っていましたが、だんだんと狭くなってきますね…。
                    同時進行で複数の作業をやろうとすると、作りかけのものをどこに置いておくかですごく悩みます。



                    さて、この日はシティホッパーのリアの泥除けを作りました。
                    きっかけは、ヤフオクで購入したテールランプのアルミ台座が、走っているうちに亀裂が入り、グラグラし始めたからです。
                    ま、これは遅かれ早かれそうなると思っていたので、そうなった時に台座と一緒に泥除けも作ろうと考えていたのです。

                    材料はアルミです。
                    ↓テールランプに合わせてアルミ板を切り、



                    ↓折り曲げて完成です。




                    簡単(笑)

                    もう一つはちょっとだけ複雑。
                    ↓こっちがメインの泥除けです。



                    サスペンションが剥き出しなので、雨の日はべちゃべちゃになってしまいますから、シート下からサスペンションまでをカバーする事にしたのです。
                    一枚のアルミ板をサブフレームに合わせて三箇所で曲げ、サスペンション部には筒状に加工したアルミ板をTIGで溶接しました。
                    ↓装着。





                    どれほどの効果があるものか…
                    あんまり目立ったり、フォルムが崩れると嫌だったのですが、その点は大丈夫そうです。
                     

                     

                    CD90のマニホールド改良

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                      ジャズのフレームを作り始めてすぐにアセチレンバーナーの酸素ガスが無くなってしまいました。
                      すぐに注文…と思ったのですが、ちょっと今月は修理パーツやら作業場の消耗品などを幾つか買ったせいで金欠なので、電話を渋っているところです…苦笑

                      さてそんな中、前々から気になっていたものを改良する事にしました。
                      手作りバイク、「シティホッパー」のマニホールドです。
                      今まではネットで見つけたマニホールドを使用していたのですが、気に入らない点が二つありました。

                      ↓一つは、マニホールドが長くなってしまう事。(キャブとエンジンが離れてしまう…)



                      ↓角度を調節するアダプターの取り付けや、


                      ↓フレームに干渉しない様に後方へオフセットしたり…で余計です。



                      ↓もう一つは、マニホールドの肉厚がない分、口径がでかい事。(流速が遅くなる…)

                      右側はCDのノーマルです。


                      オイルフィルターローターを軽くし、フライホイールを削り、とにかくレスポンスを良くする方向でチューンナップしているのに、この2点はその意図とは反する訳です…。
                      とは言え、フレームだ、ガソリンコックだ、に干渉するので仕方なくこうなっている訳で、分かっていてもどうにもならないもどかしさもありました。

                      でもある日、ふと気づいた訳です。
                      CD90のノーマルマニホールドをぎりぎりまで切り詰めれば何とかなるんじゃなかろうか…と。
                      で、実際に合わせながらイメージしてみると、ホントにいけそうなのです。

                      やらねば!

                      という事で、一気に作業。(そのせいで製作途中の画像がないのですが…)
                      帯鋸でストレート部を全てちょん切って、それを再度溶接しました。
                      ↓こんな感じ。



                      ↓それをきれいに磨いて完成です。


                      ↓最初につけていたものと比較。




                      長さが全然違うのが分かると思います。

                      ↓あ、エンジン側のブラケット部分もカットして短くしました。



                      ↓取り付け。


                      取り付け角度も、この車体に合わせて調整したので、角度調節アダプターは要りませんし、切り詰めた事で、干渉して仕方なかったフレームの手前にキャブを配置出来ました。

                      で、試走。
                      !!!
                      思惑通〜り
                      ! 加速が全然違いますよ〜




                      今回の改良によってここまで変化したのか、オイルフィルターローターやフライホイールの軽量化も相まっての変化なのか、それは分かりません。
                      ただ、上記二つの軽量化で体感した変化とは明らかに違います。

                      満足です(笑)
                       

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